จากประชาชาติธุรกิจ

คอลัมน์นอกรอบ

คอลัมน์นอกรอบ โดย ดร.เศรษฐพุฒิ สุทธิวาทนฤพุฒิ สถาบันอนาคตไทยศึกษา

กรุงเทพฯได้รับการโหวตจากนักท่องเที่ยวให้ได้ รางวัลเมืองที่น่าเที่ยวที่สุดในโลก 4 ปีซ้อน ในขณะเดียวกัน ถูกจัดอันดับให้เป็น เมืองน่าอยู่อันดับ 102 จาก 140 เมืองทั่วโลกในปี 2557

ทำไมกรุงเทพฯ จึงกลายเป็นเมืองที่น่าเที่ยว แต่ไม่น่าอยู่ ?

สาเหตุเพราะสารพัดปัญหา คนกรุงต้องเจอในชีวิตประจำวันจนเกิดความเคยชิน แต่ไม่ใส่ใจกลับไปใส่ใจเรื่องของรัฐบาลระดับชาติมากกว่า ทั้ง ๆ ที่รัฐบาลระดับท้องถิ่นต่างหาก ที่มีส่วนเกี่ยวข้องกับคุณภาพชีวิตในแต่ละวันมากกว่า



ดังนั้น ถ้าคนกรุงเทพฯอยากได้คุณภาพชีวิตที่ดีขึ้น ก็ควรร่วมกันตรวจสอบการทำงาน และเสนอแนะนโยบายที่อยากให้เกิดขึ้น ให้เป็น "วาระของกรุงเทพฯ" เพื่อเปลี่ยนแปลงกรุงเทพมหานครไปสู่สิ่งที่ดีกว่า

ข้อเท็จจริง 1 : มี 37 หน่วยงานทำหน้าที่เกี่ยวกับการจราจร

เช่น สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและการจราจร ทำหน้าที่กำหนดเส้นทางการเดินรถเมล์และรถไฟฟ้า ส่วนบีทีเอสเป็น กทม.ให้สัมปทาน กทม.เป็นหน่วยงานสร้างและซ่อมสัญญาณไฟจราจร แต่เป็นตำรวจจราจรที่คอยคุมสัญญาณไฟ ไม่น่าแปลกใจที่ปัญหาการจราจรแก้ไม่ได้สักที

หนึ่งวันของชีวิตคนกรุงเทพฯ จะเคยชินกับการตื่นนอนเช้าตั้งแต่ 05.00 น. เพราะต้องเผื่อเวลาสำหรับการเดินทางในชั่วโมงเร่งด่วนที่รถติดแสนสาหัส ใช้เวลาเดินทางราว 3 ชั่วโมงต่อวัน เพื่อไปกลับระหว่างบ้านและที่ทำงาน กลายเป็นเรื่องธรรมดา เพราะรถยนต์สามารถทำความเร็วได้เท่ากับจักรยาน ยังไม่รวมพ่อแม่ที่ต้องเผื่อเวลามากขึ้นเพื่อไปส่งลูกที่โรงเรียนไกลบ้าน เพราะไม่มั่นใจในคุณภาพโรงเรียนใกล้บ้าน ยิ่งถ้าเลือกนั่งขนส่งมวลชน ก็ยิ่งต้องบวกเวลาเพิ่ม เพราะการจราจรติดขัดทำให้ตารางเวลารถไม่แน่นอน หลายคนต้องขึ้นมอเตอร์ไซค์รับจ้าง ต่อรถสองแถว ไปขึ้นรถตู้ เพื่อไปถึงจุดหมาย เรือและรถตู้กลายเป็นทางเลือกเพื่อย่นระยะเวลา แต่สวัสดิภาพของคนที่ใช้บริการนั้น ไม่ดีสักเท่าไหร่ ทั้งเรื่องความปลอดภัย ความสกปรกของน้ำจากคลองสาดเข้าเรือ ความเร็ว บรรทุกผู้โดยสารเกิน คนที่โดยสารเรือด่วนเจ้าพระยา และเรือแสนแสบมีมากถึง 29 ล้านคนต่อปี ส่วนจำนวนผู้โดยสารรถตู้ถึงจะไม่เคยมีใครเก็บข้อมูลไว้ แต่ก็มีจำนวนไม่น้อย การที่ไม่มีข้อมูลยิ่งสะท้อนให้เห็นว่าการจะตัดสินใจจะลงทุนด้านระบบขนส่งแต่ละอย่างไม่ได้ใช้ข้อมูลเป็นฐานในการตัดสินใจ

ข้อเท็จจริง2: ลงทุนสูงในระบบขนส่งมวลชนที่คนใช้ไม่มาก

แอร์พอร์ตลิงก์ลงทุน3.3 หมื่นล้าน มีผู้โดยสารปีละ 17 ล้านคน ไม่ถึงครึ่งของที่คาดการณ์ไว้ 35 ล้านคนต่อปี สุดท้ายต้องปิดบริการ ขบวนรถด่วน BRT ลงทุน 2.8 พันล้าน มีผู้โดยสาร 6 ล้านคนต่อปี คิดเป็นแค่ครึ่งหนึ่งของที่คาดการณ์ (13 ล้านคน) ทั้ง ๆ ที่ลดค่าโดยสารลงจาก 10 บาท เหลือ 5 บาท ขณะที่คนขึ้นเรือ นั่งรถตู้มีมากกว่า

ต้องยอมรับว่า การแก้ปัญหาเรื่องขนส่งมวลชนที่เกิดขึ้นจากแนวคิดของประชาชนหรือเอกชนหลายอย่างตอบโจทย์กว่าวิธีที่รัฐใช้ ยกตัวอย่าง เช่น รถตู้ มอเตอร์ไซค์รับจ้าง หรือเรือด่วน ขณะที่สิ่งที่ กทม.คิด ได้แก่ จุดจอดแท็กซี่อัจฉริยะ (รอวันทุบทิ้ง) หรือโครงการจักรยานสาธารณะของ กทม.ก็มีคนใช้น้อย

ข้อเท็จจริง 3 : กทม.มีเจ้าหน้าที่เทศกิจมากถึง 3,200 คน

แบ่งเป็นเจ้าหน้าที่จากสำนักเทศกิจราว 200 คน และจากสำนักงานเขต 3,000 คน ขณะที่ กทม.มีพื้นที่ 1,568 ตร.กม. เท่ากับว่าถ้าเทศกิจทุกคนลงพื้นที่ จะมีเจ้าหน้าที่เทศกิจ 2 คนต่อพื้นที่กรุงเทพฯ 1 ตร.กม. แต่สิ่งที่เกิดขึ้นในช่วงกลางวันของคน กทม. คือระหว่างทางเดินไปกินข้าวกลางวัน จะพบกับสภาพทางเท้าทรุดโทรม และต้องเดินหลบหลีกทั้งโต๊ะ เก้าอี้ แผงลอยร้านอื่น ๆ ตู้โทรศัพท์สาธารณะ ต้องหลบมอเตอร์ไซค์ที่ขึ้นมาวิ่งบนทางเท้า บางทีก็เป็นที่จอดรถ เวลาเจออะไรแบบนี้ก็ชวนให้คิดว่าเทศกิจหายไปไหน



ข้อเท็จริง 4 : งบประชาสัมพันธ์ของ กทม.ปีละ 377 ล้านบาท

จากตัวเลขงบประมาณของสำนักปลัด กทม.ส่วนใหญ่เป็นการประชาสัมพันธ์โครงการต่าง ๆ ของ กทม. เช่น "กรุงเทพฯ มหานครแห่งความสุข" (30 ล้าน) "รักกรุงเทพร่วมสร้างกรุงเทพ" (20 ล้าน) "กรุงเทพฯ มหานครแห่งอนาคต" (8 ล้าน) ฉะนั้น ที่ชวนคิดคือ นอกจากสภาพทางเท้าที่ทรุดโทรม มีน้ำท่วมขัง เรายังต้องคอยเดินหลบป้ายต่าง ๆ ทั้งป้ายบอกทาง ป้ายชื่อสถานที่ ป้ายโฆษณา กรุงเทพฯได้รับฉายา "เมืองบ้าป้าย" แต่จากตัวเลขของ กทม.เอง รายได้จากภาษีป้ายปีหนึ่งเก็บได้เพียง 778 ล้านบาทเท่านั้น

ข้อเท็จจริง 5 : ชีวิตใน กทม.แพงจนคนต้องออกไปอยู่ชานเมืองมากขึ้น

ราคาที่ดินและคอนโดฯในกรุงเทพฯ และปริมณฑลเพิ่มปีละ 8% จากปี 2551-2558 สูงกว่าค่าจ้างเฉลี่ยแรงงานในกรุงเทพฯที่เพิ่มขึ้นเฉลี่ย 4% ต่อปี ทำให้แม้แต่ครัวเรือนที่มีรายได้เท่ากับรายได้เฉลี่ย สามารถซื้อคอนโดฯได้ตั้งแต่เขตรอบนอกเป็นต้นไป และยิ่งอาศัยอยู่ไกลออกไป ค่าใช้จ่ายในการเดินทางก็ยิ่งมากขึ้น ค่าโดยสารรถไฟฟ้านั้นแพงกว่าค่าโดยสารรถไฟฟ้าในเมืองอื่น ๆ เช่น โตเกียว (1.4 เท่า) ฮ่องกง (1.7 เท่า) และเซี่ยงไฮ้ (4 เท่า) เมื่อเทียบกับรายได้และค่าครองชีพ

หากเราดูช่วงเย็น เป็นช่วงที่คนมุ่งหน้าออกนอกเมืองเพื่อกลับบ้าน ด้วยความที่ในเมืองราคาที่ดินแสนแพง ทำให้คนต้องออกไปอยู่นอกเมืองมากขึ้น ถ้าเป็นมนุษย์ออฟฟิศทั่วไป ถึงแม้จะไม่มีหนี้แต่เงินเก็บไม่ได้มากนัก ลำพังเงินเดือนของคนคนเดียวอาจไม่พอยื่นกู้ซื้อคอนโดฯหลังเล็ก ๆ ในเมือง หรือชานเมืองได้ด้วยซ้ำ แต่ถ้าแต่งงานแล้ว เงินเดือนของ 2 คน ถึงจะพอกู้ซื้อคอนโดฯไซซ์เล็กในเขตกรุงเทพฯ รอบนอก อย่างแถวอ่อนนุช อุดมสุข หรือคอนโดฯไซซ์ใหญ่ในแถบชานเมือง อย่างรัตนาธิเบศร์หรือแจ้งวัฒนะ แต่ก็อีกนั่นแหละ การอยู่นอกเมืองก็มีค่าใช้จ่ายในการเดินทางที่ไม่ใช่ถูก ๆ ค่ารถไฟฟ้าในเมืองไทยนั้น ถือว่าแพงเมื่อเทียบกับรายได้และค่าครองชีพ

อีกปัญหาที่กระทบการเดินทางของคนกรุง คือฤดูฝน ยิ่งฝนตกติดต่อกันหลายชั่วโมง ต้องลุ้นกันว่าน้ำจะท่วมขังหรือไม่ จนบางครั้งอดคิดไม่ได้ว่าอุโมงค์ระบายน้ำที่มีอยู่ 7 อุโมงค์นั้น กำลังทำงานอยู่หรือไม่ ขณะที่ กทม.ก็มีแผนจะสร้างอุโมงค์ยักษ์เพิ่มอีก 5 อุโมงค์ น้ำท่วมขังอาจเกิดจากขยะอุดตันท่อระบายน้ำ แต่จะโทษใครได้เมื่อคนกรุงเทพผลิตขยะมากถึงวันละกว่าหมื่นตัน ขณะที่นำไปรีไซเคิลหรือหมักเป็นปุ๋ยได้น้อยมากแค่ 13% ทำให้ต้องนำส่วนที่เหลือไปฝังกลบ และต้องใช้พื้นที่ขนาดใหญ่ขึ้นเรื่อย ๆ

คำถาม คือทำไมไม่หันมารณรงค์เรื่องการคัดแยกขยะให้มากขึ้น เพื่อลดปริมาณขยะและจัดการขยะได้อย่างมีประสิทธิภาพ

ตกกลางคืน บางพื้นที่ในกรุงเทพฯ อาจไม่ใช่พื้นที่ปลอดภัยพอในชีวิตและทรัพย์สิน และเมื่อกลับถึงบ้านควรจะเป็นช่วงเวลาแห่งการพักผ่อน อาจกลับต้องมานอนฟังเสียงเพลงจากร้านคาราโอเกะ หรือสถานบันเทิงที่เปิดอยู่หลังบ้าน ที่เป็นผลมาจากการจัดระเบียบผังเมือง รวมไปถึงกฎหมายที่อ่อนการบังคับใช้จริง

ข้อเท็จจริง 6 : กรุงเทพฯ มีพื้นที่สีเขียวที่เข้าถึงและใช้ได้จริง 2.2 ตร.ม.ต่อประชากร ไม่ถึงครึ่งหนึ่งของ กทม.ประกาศไว้

สำนักสิ่งแวดล้อมมีการรวบรวมและแจกแจงพื้นที่สีเขียวในแต่ละเขต รวม 50 เขต มีพื้นที่ราว 34 ล้าน ตร.ม. พร้อมระบุ กทม.มีพื้นที่สีเขียว 5 ตร.ม.ต่อคน แต่จำนวนประชากรที่ กทม.นำมาเฉลี่ยคือประชากรตามทะเบียนราษฎร์ ที่มีเพียง 5 ล้านคน กทม.มีคนอาศัยอยู่ตามสำมะโนประชากรเกือบ 9 ล้านคน นอกจากนี้พื้นที่ กทม.นับว่าเป็นพื้นที่สีเขียว 22% "ใช้ไม่ได้จริง" เพราะเป็นเกาะกลางถนน ต้นไม้ริมถนน และกำแพงต้นไม้ อีก 21% "เข้าถึงไม่ได้" เพราะเป็นพื้นที่ส่วนบุคคล เช่น สวนหน้าบ้าน สวนหย่อมบริษัทเอกชนหรือหมู่บ้านจัดสรร เท่ากับว่ามีพื้นที่สีเขียวที่เข้าถึงได้และใช้ได้จริง ๆ เพียง 19 ล้าน ตร.ม.เท่านั้น เฉลี่ย 2 ตร.ม.ต่อคนเท่านั้น

วันพักผ่อนเสาร์-อาทิตย์ เรามีตัวเลือกสถานที่สำหรับพักผ่อนนอกบ้านน้อยมาก นอกจากห้างสรรพสินค้าก็แทบไม่มีพื้นที่ให้คนใช้ประโยชน์ร่วมกัน อย่างสวนสาธารณะ ห้องสมุด ลานพักผ่อน กทม.เองก็มีนโยบายมหานครสีเขียว พยายามเพิ่มพื้นที่สีเขียวให้กรุงเทพฯ แต่ถ้าไปดูรายละเอียดจะพบว่า กทม.นับเกาะกลางถนนเป็นพื้นที่สีเขียวด้วย

นี่คือชีวิตหนึ่งวันในกรุงเทพฯ ที่คนทั่วไปต้องเจอจนกลายเป็นเรื่องปกติ แล้วเราจะอยู่กันไปแบบนี้จริง ๆ หรือ ? เราไม่ควรจะคาดหวังถึงความเปลี่ยนแปลงไปสู่คุณภาพชีวิตที่ดีกว่านี้หรือ ?



ข้อเท็จจริง 7 : กทม.มีข้าราชการและลูกจ้าง 97,000 คน

คิดเป็น 2 เท่าของจำนวนเจ้าหน้าที่รัฐบาลท้องถิ่นของกรุงโซล และ 1.5 เท่าของกรุงจาการ์ตา อินโดนีเซีย ทั้งสองเมืองมีประชากรราว 10 ล้านคน มากกว่ากรุงเทพฯ ที่มี 9 ล้านคน ปัญหาที่เกิดขึ้นและแก้ไม่ได้เสียที มีที่มาจากหลายสาเหตุ หนึ่งในนั้นคือ เรื่องการบริหารจัดการ ไม่ใช่เพราะเราไม่มีเงิน หรือเพราะขาดคนที่จะมาทำ งบประมาณ กทม.ในแต่ละปีตก 8 หมื่นล้านบาท จำนวนข้าราชการรวมกับลูกจ้างก็มีไม่น้อย

ข้อเท็จจริง 8 : เกือบ 2 ใน 3 ของเด็กนักเรียนสังกัด กทม.ตกวิชาเลข

คนย้ายถิ่นฐานสู่กรุงเทพฯ เพื่อแสวงหาชีวิตและโอกาสที่ดีขึ้น สิ่งที่จะตอบโจทย์ได้คือการศึกษาที่มีคุณภาพของลูก แต่ถ้าดูผลการดำเนินงานโรงเรียนในสังกัด กทม. 438 โรงเรียน มีครูในสังกัดราว 14,000 คน และเจ้าหน้าที่อีกราว 6,000 คน กลับพบว่าผลการเรียนเด็กนักเรียนในสังกัด กทม.สู้เด็กจากโรงเรียนสังกัดเทศบาล อบต.ทั่วประเทศอื่น ๆ ไม่ได้

ข้อเท็จจริง 9 : ทุกหน่วยงานของ กทม.มีผลการประเมินการปฏิบัติงาน "ดีมาก" ได้รับการจัดสรรงบโบนัส 2.3 พันล้านบาท

ในขณะที่ผลการเรียนเด็กเป็นแบบนี้ รวมถึงคุณภาพชีวิตด้านอื่น ๆ แต่ในทุกหน่วยงานของสังกัด กทม.กลับผ่านการประเมินผล ได้รับโบนัสกันถ้วนหน้า และยังได้รับจัดสรรงบพัฒนาบุคลากรอื่น ๆ เพื่อส่งคนไปฝึกอบรม และดูงานต่างประเทศทุกปี การจ่ายเงินรางวัลหรือโบนัส ทุกหน่วยงานในสังกัดได้โบนัส 1.5 เดือน นอกจากนี้ยังมีการจัดสรรงบราว 200 ล้านบาทต่อปี ในการจัดอบรมเจ้าหน้าที่ ซึ่งรวมถึงงบดูงานทั้งในและต่างประเทศ 66 ล้านบาท

ข้อเท็จจริง 10 : อาคารหลักของศาลาว่าการ กทม. 2 ดำเนินการนานถึง 19 ปี ใช้งบประมาณก่อสร้าง (ไม่รวมพื้นที่จอดรถ) ต่อ ตร.ม. คิดเป็นประมาณ 140% ของราคาประเมินค่าก่อสร้าง ปี 2558 ต่อ ตร.ม. หรือประมาณ 106% ของค่าก่อสร้างต่อ ตร.ม.

ปัจจุบันอาคารหลักสูง 37 ชั้น ที่จะเป็นหนึ่งในอาคารสำนักงานของศาลาว่าการ กทม.แห่งใหม่ แม้ว่าจะก่อสร้างมา 19 ปี ก็ยังไม่เสร็จพร้อมใช้งาน มีการจัดสรรงบประมาณระหว่างปี 2539-2558 เป็นเงิน 2,491 ล้านบาท ซึ่งเพิ่มขึ้นจากเดิมเรื่อย ๆ

จากการแก้ไขแบบและความล่าช้า เมื่อคิดเป็นค่าใช้จ่ายต่อ ตร.ม. ราว 37,691 บาทต่อ ตร.ม. ในขณะที่ราคาประเมินค่าก่อสร้างของสมาคมผู้ประเมินค่าทรัพย์สินแห่งประเทศไทยสำหรับอาคารธุรกิจ 21-35 ชั้น ปี 2558 อยู่ที่ 26,300 บาท ส่วนค่าก่อสร้างต่อ ตร.ม. ไม่รวมพื้นที่จอดรถของอาคารสำนักงานเอสเจ อินฟินิท วัน และต้นทุนงานก่อสร้างโครงการอาคารมหานคร (ตึกเมน) ประมาณ 35,439 บาท และ 54,085 บาทตามลำดับ

กรุงเทพฯ มีความพิเศษกว่าจังหวัดอื่น ๆ เป็นหนึ่งในสองแห่งที่ได้เลือกตั้งผู้ว่าของตัวเอง มีอิสระในการบริหารจัดการกว่าที่อื่น ๆ จึงควรเป็นแบบอย่างขององค์การปกครองส่วนท้องถิ่นในด้านความโปร่งใส ตรวจสอบได้ และฟังเสียงความต้องการของประชาชนในพื้นที่ เพื่อให้คนกรุงเทพฯ มีความตื่นตัวทางการเมือง และมีส่วนร่วมในการกำหนดนโยบายที่เป็นประโยชน์ต่อคนกรุงเทพฯเอง และต่อผู้ว่าฯ กทม.รวมถึงทีมผู้บริหารกรุงเทพมหานคร ทั้งชุดปัจจุบันและในอนาคต

ไร่รักษ์ไม้,มูลไส้เดือน,ปุ๋ยมูลไส้เดือน,เกษตรแปรรูป,#อุปกรณ์แค้มปิง,#อุปกรณ์ป้องกันอุบัติภัย,เอาตัวรอดในภาวะวิกฤต